Motore ingolfato: l’hybris verde che ha mandato in retromarcia la Germania

Le cronache economiche delle ultime settimane, lette assieme, restituiscono un caso di scuola sulle conseguenze pratiche della pianificazione centralizzata fondata sull’imperativo ecologico e dei conseguenti danni sociali: la Germania ne è l’ultimo esempio. I dati sono impietosi.

A livello di settore automotive, l’associazione di categoria VDA conferma (qui il comunicato) che l’industria automobilistica tedesca ha già perso circa 100.000 posti di lavoro dal 2019, con altri 125.000 attesi entro il 2035: si tratta di un sesto abbondante degli occupati attuali del comparto.

A livello di singola impresa, Volkswagen, colosso da 657.000 dipendenti nel mondo, secondo fonti giornalistiche (qui e qui), aveva già messo sul tavolo un piano che raddoppiava i tagli previsti a marzo – da 50.000 a 100.000-120.000 posti entro il 2030 – con la chiusura o il progressivo spegnimento di quattro stabilimenti tedeschi (Hannover, Zwickau, Emden e il sito Audi di Neckarsulm). Il 9 luglio 2026 il consiglio di sorveglianza ha respinto il piano con 12 voti contrari su 19, in ragione del fronte compatto dei rappresentanti sindacali e del Land della Bassa Sassonia. I tagli sono (formalmente) rimandati ma la crisi non è risolta.

Un recente articolo di Gary Isbell per TFP.org (qui) ricostruisce la cornice regolatoria che ha reso possibile tutto questo: mandati sull’elettrico imposti per decreto, incentivi rimossi all’improvviso, energia più cara dopo la chiusura del nucleare, concorrenza cinese e dazi americani a stringere la tenaglia da entrambi i lati.

Siamo di fronte a un settore che è stato distrutto nel nome di un ideale chimerico — contrastare il surriscaldamento antropico per raggiungere la c.d. “neutralità climatica” — che non solo non è stato raggiunto, ma che ha generato, sta generando e continuerà a generare danni sociali di proporzioni incalcolabili. Ma la vicenda tedesca, per istruttiva che sia nei suoi numeri, non è che l’ultimo capitolo di una storia più lunga e più profonda, che la Dottrina Sociale della Chiesa aveva già messo a fuoco oltre un secolo prima che si scrivesse la prima riga di un regolamento di Bruxelles sulle emissioni.

Commentando la critica leoniana al socialismo ottocentesco, Giovanni Paolo II osservava che la soluzione allora proposta, «sotto l’apparenza di un’inversione delle posizioni di poveri e ricchi», finiva per «andare in realtà a detrimento di quegli stessi che si riprometteva di aiutare. Il rimedio si sarebbe così rivelato peggiore del male» (Centesimus Annus, n. 12). È esattamente lo schema che si ripete, con altro linguaggio, a Bruxelles: un mandato presentato come salvezza del pianeta e dell’umanità si traduce, alla prova dei fatti, in un danno per l’uomo (causato dalla distruzione di posti di lavoro e, soprattutto, con pregiudizio per le classi più povere) senza alcuna effettiva prospettiva di salvare il pianeta.

Il Pontefice individuava la radice del problema non in un errore tecnico, ma in un errore antropologico: il sistema che subordina il bene della persona al «funzionamento del meccanismo economico-sociale», negando che quel bene dipenda anche dalla libera iniziativa del singolo (n. 13). E aggiungeva, a proposito della crisi dei regimi collettivisti, che l’inefficienza economica «non va considerata come un problema soltanto tecnico, ma piuttosto come conseguenza della violazione dei diritti umani all’iniziativa, alla proprietà ed alla libertà nel settore dell’economia» (n. 24). Un pianificatore che impone per decreto quale tecnologia debba prevalere nell’intero mercato europeo – sancendo per norma la volontà di transizione all’elettrico senza pianificare l’infrastruttura necessaria a sostenerla, a partire dalla capacità di generare tutta l’energia richiesta per alimentare la nuova flotta di veicoli, e ignorando i segnali che i consumatori europei, tedeschi in testa, danno ogni giorno non comprando l’auto elettrica – commette lo stesso peccato di presunzione, aggiornato al linguaggio della transizione ecologica.

C’è, in tutto questo, una componente di hybris che Giovanni Paolo II descriveva con parole quasi profetiche: «Quando gli uomini ritengono di possedere il segreto di un’organizzazione sociale perfetta che renda impossibile il male, ritengono anche di poter usare tutti i mezzi (…) per realizzarla. La politica diventa allora una“religione secolare”, che si illude di costruire il paradiso in questo mondo» (n. 25). Non stupisce che la stessa Scuola Austriaca sia arrivata, per vie diverse, a una diagnosi analoga: già nel 1920 Ludwig von Mises dimostrava come, in assenza del prezzo di mercato, il pianificatore proceda alla cieca; e Friedrich von Hayek avrebbe poi chiamato «presunzione fatale» proprio questa pretesa di sostituire il calcolo di un’autorità centrale al giudizio distribuito di milioni di attori economici. Il mandato UE sul 2035, sebbene in apparenza si inserisca in un’economia di mercato, nella sua reale architettura interna, in cui un’autorità sovranazionale decide per decreto quale tecnologia sopravviva e quale debba sparire, riproduce la stessa struttura di errore del socialismo di Stato: l’ideale, incontrovertibile sulla carta, si scontra con una realtà che non si lascia pianificare, e il conto lo pagano – come già in passato – gli operai, i quali non solo non hanno uno salario che gli consenta di comprare un’auto elettrica ma ci rimettono pure il posto di lavoro.

Questo è, in fondo, il punto che ci preme più della cronaca tedesca in sé: il socialismo – in qualunque delle sue forme storiche, da quella statalizzata del Novecento a quella regolatoria e “verde” dei nostri giorni – non fallisce nonostante le sue buone intenzioni, ma proprio a causa del modo in cui le persegue. Ammanta la propria incompetenza tecnica e la propria hybris di grandi ideali apparentemente incontrovertibili; e quando quegli ideali incontrano la realtà – che non obbedisce ai decreti – i danni prodotti sono sistematicamente peggiori, e più incontrollabili, dei “problemi” che si volevano risolvere.

Quando l’ideologia – che sia la pianificazione dei mezzi di produzione di ieri o la pianificazione delle tecnologie di oggi – promette in un colpo solo di salvare il pianeta e l’umanità, alla prova dei fatti sacrifica entrambi all’aritmetica di un’autorità che si crede infallibile. Chi ne risponderà?

Filippo